Alweer vertraging: zeker weer die NS

Sinds tien jaar rijden er hogesnelheidstreinen via de Hogesnelheidslijn Schiphol-Antwerpen (HSL-Zuid) richting België en Frankrijk: Snel internationaal treinverkeer dat moet concurreren met korte, milieubelastende vluchten Hoewel de snelheidslijn na jaren eindelijk rijdt, zijn er nog steeds aanzienlijke problemen en zijn de oorspronkelijke plannen nog niet zoals gepland gerealiseerd. Denk bijvoorbeeld aan het Fyra-debacle: de beloofde snelle treinen naar Brussel rijden nog steeds niet en de binnenlandse snelle intercity’s zijn nog niet snel genoeg. Het is makkelijk om hiervan de schuld bij de NS (Nederlandse Spoorwegen) te leggen, als verantwoordelijk concessiehouder op de HSL-Zuid, maar is dat wel zo eerlijk, altijd naar de NS wijzen? Wie verder kijkt merkt dat de politiek een grote invloed heeft op de huidige prestaties op de HSL.

De infrastructuur van de HSL, met een uiteindelijk kostenplaatje van 7,2 miljard euro, kostte meer dan het dubbele van het oorspronkelijk beschikbaar gestelde bedrag van 3,4 miljard euro. Dat kostenplaatje is niet het enige (politieke) probleem als we kijken naar de HSL: de treinbeveiliging genaamd ERTMS (EuropeanRail Traffic Management System), een relatief nieuw in Europees verband ontwikkeld systeem heeft regelmatig storing, de aansluitingen naar het reguliere spoornet zijn op onhandige plaatsen geplaatst en de onderhoudskosten zijn ook hoger dan geraamd. ERTMS zorgt ervoor dat treinen niet door een rood sein kunnen rijden en niet te hard rijden. Het systeem vraagt een constante draadloze verbinding, die regelmatig wegvalt en de trein dan direct stil zet uit veiligheid. Met name de aansluitingen naar het reguliere spoor, op een helling of in een dal, in combinatie met het wisselen van beveiliging naar het oude ATB-systeem (automatische treinbeïnvloeding) geven veel problemen. Een aantal van infrastructurele problemen zijn inmiddels onder controle en sommige moeten nog worden aangepakt met de 60 miljoen euro die het kabinet recentelijk ter beschikking stelde. Het lijkt er echter op dat dit bedrag onvoldoende zal zijn om de resterende problemen aan te pakken. Uit onafhankelijk onderzoek blijkt dat, zelfs als de NS en ProRail alles wat in hun macht ligt doen om de problemen op te lossen, 60 miljoen bij verre niet genoeg is. Het lijkt er dus op dat deze fouten op korte termijn niet gecorrigeerd gaan worden.

Als we dan kijken naar de aanbesteding van de exploitatie, iets wat ook nogal wat voeten in de aarde had – het kabinet vroeg destijds een bijzonder hoog bedrag om over de HSL te mogen rijden, iets wat gezien de kosten van het opstarten van de treindienst achteraf veel te hoog bleek. Zo heeft de Staat als enig aandeelhouder van de NS een aantal jaren geen dividend ontvangen door deze problematiek, om te
zorgen dat de HSL-dochter van NS niet failliet ging. De toelage die de NS nu betaalt aan de Staat is dan ook veel lager dan oorspronkelijk geraamd. De hoge toelage en het grote programma van eisen geeft gelijk een volgende implicatie: de treinen moeten zo goedkoop mogelijk zijn, maar tevens wel aan veel moeilijke eisen voldoen. De treinen die vervolgens gekocht werden en welke aan zowel de financiële als de technische eisen voldeden, de Fyra, van het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda, bleken echter totaal ongeschikt te zijn door technische problemen, die niet werden opgelost door de fabrikant. Het was noodzakelijk de treinen voor een gereduceerd bedrag terug te verkopen aan de fabrikant, wat een bijzonder grote financiële strop bleek.

De problemen waren voor de Tweede Kamer een aanleiding om een parlementaire enquête te starten en de conclusies hiervan kostte, gezamenlijk met hiervan losstaande problemen bij spoorbeheerder ProRail Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur de kop. De enquête was hard van toon en bevatte harde conclusies over het optreden van de Tweede Kamer als controlerende partij, de risico-inventarisaties, de invulling van de rollen van de actoren en het gebrek aan internationale afspraken met België. voor de start van het project. De belangrijkste conclusie was echter dat het belang van de reiziger niet voorop stond, De reiziger in de kou als titel zegt dan ook veel over het rapport.

Dit allemaal opsommende zijn er een heleboel zaken die vanaf het begin voorkomen hadden kunnen worden, zeker als we beter naar het buitenland hadden gekeken. Hier rijden al langer snelle treinen relatief probleemloos over het spoor. Degelijkheid staat hierin voorop en de politiek neemt het voortouw door met niet al te veel eisen of hoge vergoedingen te vragen. Dat kost wel wat, maar betaalt zich uit in goede prestaties. Waarom zouden we als Nederland niet eenzelfde aanpak als landen als Duitsland en Frankrijk voeren als het aankomt op hogesnelheidslijnen? Dat kan echter niet zo maar meer, Europese regels over staatssteun, concurrentie en spoorbeheer maken direct ingrijpen lastig. Zo heeft Duitsland een tijdje problemen met de Europese Commissie gehad hierover. Het levert echter wel een probleem op: er gebeurt weinig en de treinreiziger is er de dupe van.

Comfortabel, snel en milieuvriendelijk reizen binnen Europa blijft dan ook een lastig dossier. Het nieuw ontwikkelde Europese treinbeveiligingssysteem zou het allemaal makkelijker moeten maken, maar kost miljarden terwijl veel treinen er niet zonder aanpassingen geschikt voor zijn en daarnaast moet ook de infrastructuur behoorlijk aangepast worden. Het hiervoor begrote bedrag lijkt onvoldoende en er is kritiek vanuit het Bureau ICT-toetsing (BIT), die alle grote ICT-projecten bij de overheid bekijkt. Het BIT ziet vooral bezwaren in de praktische uitvoering als er iets mis gaat; dezelfde valkuil als bij de aanleg van de HSL. Naast dit project wordt ProRail omgevormd van een besloten vennootschap naar een zelfstandig bestuursorgaan, om zo meer controlemogelijkheden te creëren voor de Kamer en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Critici denken echter dat de omslag negatieve gevolgen heeft voor de lopende projecten, terwijl anderzijds er directer toezicht is om een tweede Fyra-debacle te voorkomen.

Beste reiziger, bij vertraging, kijk niet altijd slechts naar de nederlandse spoorwegen, de verantwoordelijkheid ligt voor een groot deel ook bij onze overheid

De komende jaren moet de politiek dus grote beslissingen maken over het spoor: gaan we voorop lopen in Europa met mogelijk veel kinderziektes tot gevolg, of blijven we achter met oude bewezen technieken met ouderdomskwalen? Met Den Haag aan zet breken er spannende jaren aan voor het spoor, zeker met de omslag die bij ProRail is ingezet. Dus heb je vertraging: kijk niet altijd naar de NS, maar ook naar Den Haag. Den Haag bepaald immers het spoorboekje voor de komende jaren als het gaat om investeren in de toekomst van het ons druk bereden spoor.

Foto door Daniël van der Hak, eigen werk